02188272631   09381006098  
تعداد بازدید : 35
9/14/2023
hc8meifmdc|2011A6132836|Tajmie|tblnews|Text_News|0xfdfff26205000000e421000001000200

ارزیابی و طراحی ارگونومیکی پست کاری اپراتور اتوبوس های درون شهری

آیدین اربابی

کارشناس ارشد در رشته مهندسی پزشکی بیومکانیک

دکتر سید محمد رجائی

استادیار دانشکده مکانیک - دانشگاه علم و صنعت ایران

واژههای کلیدی

"پست کاری اپراتور اتوبوس" "استاندارد وضعیت بدن درحین رانندگی اتوبوس" "متغیرهای طراحی پست کاری اتوبوس" "توابع طراحی"

چکیده

مسئله اصلی در طراحی پست کاری راننده اتوبوس ، برقراری ارتباطی صحیح میان فرمان ، پدالها و صندلی می باشد ، زیرا موقعیت استقرار این اجزا در پست کاری ، تاثیر مستقیمی را بر روی وضعیت آناتومیکی راننده دارد و عدم برقراری تناسب میان مشخصات طراحی این مجموعه ها ، با مشخصات بیومکانیکی ، آنتروپومتریکی و آناتومیکی انسان ، موجب می شود تا مشکلات عدیده ای مانند: آسیب دیدگی ماهیچه های اسکلتی نواحی پائین کمر و گردن ، اپراتورهای اتوبوس را تهدید نمایند .

روشهائی که تاکنون در زمینه طراحی پست کاری اپراتور اتوبوس مورد استفاده قرار گرفته اند ، عمدتا" مبتنی بر نتایج حاصل از تجربیات بوده اند . اگرچه این روشها ، اطلاعاتی را در مورد موقعیت اندامهای اپراتور در پست کاری ، فراهم می کنند ولی هیچگونه اشاره ای به رابطه هندسی موجود میان موقعیت اندامهای اپراتور و عناصر پست کاری ، ندارند [1 . [در این مقاله روش طراحی جدیدی مبتنی بر وابستگی های درونی موجود در بین مجموعه های پست کاری ، مطرح شده است . در روش ارائه شده ، طراحی به کمک توابعی انجام می شود که با توجه به روابط هندسی موجود میان متغیرهای طراحی مجموعه های پست کاری و ابعاد آنتروپومتریکی ، تعریف می شوند . مزیت این روش ، انعطاف پذیری بالای توابع طراحی استخراج شده نسبت به اطلاعات آنتروپومتریکی می باشد . این مشخصه ، امکان استفاده از روش طراحی مورد بحث را برای هر جمعیت آنتروپومتریکی فراهم می سازد.

مقدمه

غیبتها و بیماریهای غیر معمول زیادی در میان راننده های اتوبوس رخ مـی دهنـد کـه تعـداد آنهـا در برخـی از مـوارد ، در مقایـسه بـا دیگرکارهای صنعتی بیشتر از سه برابرمی باشد[2 . [عوامل زیادی در افزایش بیش از اندازه نرخ ناخوشی و صدمه دیدگی در بین اپراتورهای اتوبوس دخیل هستند که تمامی آنها از رعایت نکردن اصول ارگونومیکی در طراحی پست کاری اپراتور ، سرچشمه می گیرنـد . رایـج تـرین بیماری که اپراتورهای اتوبوس از آن رنج می برند ، آسیب دیدگ ی ماهیچه های اسکلتی ناحیه گردن و پائین کمر می باشـد[2 . [مطالعـات نشان داده اند که 5/80 درصد از راننده های اتوبوس ، در طول دوران کاری خود ، درجاتی از گردن درد و کمر درد را تجربه مـی کننـد ، در حالیکه این آمار در دیگر کارگران حدود 50 در صد می باشد[3 . [همچنین اپراتورهای اتوبوس در مقایـسه بـا دیگـر کـارگران ، 20 درصـد بیشتر از کمردرد رنج می برند[3 . [قرارگیری مداوم بدن در وضعیتهای نادرست آناتومیکی ، تلاشهای بـیش از حـد ماهیچـه ای ، نشـستن طولانی مدت در یک موقعیت ثابت و قرار گرفتن طولانی مدت بدن در معرض ارتعاشات و شوک ، همگـی موجـب فعالیـت بـیش از انـدازه ستون فقرات کمری و دیگر ساختمانهای حمایت کننده آن شده و درد در ناحیه پائین کمر ، کمربند شانه ای و پاها را باعث می شوند . با توجه به اهمیت موضوع ، بر آن شدیم تا روش طراحی را ارائه دهیم که با بکار بستن آن بتـوان بـر تمـامی مـشکلا تی کـه در حـال حاضر اپراتورهای اتوبوس از آنها رنج می برند ، فائق آمد .

فرایند روش طراحی ارائه شده

به علت وجود پیچیدگی در طراحی پست کاری اپراتور اتوبوس ، نیاز به یـک مجموعـه مراحـل دقیـق و سیـستماتیک در طـی طراحـی پست کاری راننده اتوبوس احساس می شد . به منظور ادغام کردن دانش ارگونومی و اصـول طراحـی ارگونـومیکی ، از یـک روش طراحـی سیستماتیک استفاده نمودیم که شامل سه فاز مجزا بود . در فازهای اول و دوم ، مقدمات طراحی آماده شدند و در فاز نهائی ، توابع طراحـی به کمک نتایج حاصل از فازهائی ابتدائی استخراج گردیدند. در ادامه ، روند طی شده برای تعریف توابع طراحی ، به اختصار مورد بررسی قرار خواهد گرفت :

مرحله اول : جمع آوری اطلاعات مورد نیاز طراحی

1 -استاندارد وضعیت بدن در حین رانندگی اتوبوس

پیش از شروع به طراحی پست کاری اپراتور اتوبوس ، تعریف استانداردی که در آن وضعیت صحیح اسـتاتیکی 2 بـدن بـه هنگام رانندگی اتوبوس مشخص شده باشد ، بسیار ضروری بود .

این استاندارد باید بگونه ای تعریف می شد تا این اطمینان را در طراح بوجود می آورد که با اعمال آن در طراحی ، اپراتور اتوبوس قـادر خواهد بود تمامی وظایف خود را بخوبی و با دسترسی آسان به تمامی کنترلها و پدالهای پائی (پدالهای گاز و ترمـز) انجـام دهـد . همچنـین برای تدوین چنین استانداردی ، فاکتورهای بیومکانیکی (ستون فقرات ، گردن ، شانه و بازوهـا) و ماهیچـه هـای اسـکلتی نیـز بایـد لحـاظ می گردیدند [3 ، [زیرا موقعیت مفاصل بدن در این استاندارد ، تاثیر بسزائی را بر روی توانائی های ماهیچه ای راننده داشتند و مقدار نیروی لازم جهت انجام وظایف را مشخص می کردند. در واقع این استاندارد باید در نواحی حرکتی راحت مفاصل بدن تعریف می گردید . جدول 1 دامنه حرکتی راحت مفاصل تحتانی بدن و استاندارد وضعیت بدن در حـین راننـدگی اتوبـوس را نـشان مـی دهـد . همچنـین شکل 1 ، استاندارد تعریف شده را بصورت تصویری نمایش می دهد .

استاندارد وضعیت بدن در حین رانندگی  حالت دینامیکی

استاندارد وضعیت بدن در حین رانندگی  حالت استاتیکی

میزان دامنه حرکتی راحت مفاصل (درجه)

نوع حرکت در مفاصل

 

100

100

] 95و120]

فلکشن ران

ران

0

10

] 5و20]

ابداکشن ران

ران

0

0

] 15و15]

دوران ران

ران

120

115

] 135و95

فلکشن زانو

پا

106

90

] 110و85 [

فلکشن مچ پا

پا Foot

 2

0

] 15و0 [

ابداکشن مچ پا

پا Foot

جدول 1 -دامنه حرکتی راحت مفاصل تحتانی بدن و استاندارد وضعیت بدن در حین رانندگی اتوبوس [2[

لازم بذکر است که دامنه حرکتی راحت مفاصل بدن ، برابر با حد وسط حداکثر حدود حرکتی مفاصل بدن در نظر گرفته شد و زاویه هر یک از مفاصل بدن در این استاندارد ، بر پایه دامنه حرکتی راحت مفاصل تعیین گردید .

2 -تعریف متغیرهای طراحی پست کاری اپراتور اتوبوس

اقدام بعدی در زمینه طراحی پست کاری اتوبوس ، تعریف متغیرهای طراحی و یا بعبارتی مجهولات طراحی بود . به ایـن منظـور ، ابتـدا پست کاری راننده اتوبوس را به 7 مجموعه اصلی صندلی ، فرمان ، پدالها ، پنلهای ابزاری ، آئینه ها ، شیشه جلوی اتوبوس و پـست کـاری محیطی راننده تقسیم نمودیم . سپس هر یک از این مجموعه ها را به زیر مجموعه های کوچکتر دیگـری تقـسیم کـردیم تـا بتـوانیم بـا جزئیات بیشتری به طراحی خود ادامه دهیم . بعنوان مثال می توان به صندلی اپراتور اشاره کرد که بـه چهـار زیرمجموعـه تکیـه گـاه سـر ، پشتی،کفی وکمربند تقسیم گردید . علاوه بر این تقسیم بندی ها ، 14 نسبت ابعادی نیز (شامل طول ، عرض ، دامنه تنظیم ، زاویه ، جنس ، قطر ، ضخامت ، شکل ، فاصله و...) به منظور توصیف هر چه دقیقتر متغیرهای طراحی مورد استفاده قرار گرفتند .

پس از تقسیم بندی پست کاری اپراتور اتوبوس به مجموعـه هـا و زیرمجموعـه هـا و سـپس نـسبت دادن نـسبتهای ابعـادی بـه ایـن زیرمجموعه ها ، 242 متغیرطراحی برای طراحی پست کاری اپراتور اتوبوس مشخص گردیدند ، کـه جـدول2 نمونـه ای از ایـن متغیرهـای طراحی تعریف شده را نشان می دهد همچنین به منظور رجوع ساده تر به متغیرهای طراحی ، یک کد به هر متغیر اختصاص داده شد .

کد

برخی از متغیرهای طراحی تعریف شده

 

 

 

کد

متغیر طراحی بدست آمده

نسبتهای ابعادی

زیرمجموعه

مجموعه

SB11

زاویه قائم پشتی صندلی برای 50 %افراد

زاویه

پشتی صندلی

صندلی

SB12

دامنه تنظیم زاویه پشتی صندلی

دامنه تنظیم

پشتی صندلی

صندلی

SP9

زاویه افقی کفی صندلی برای 50 %افراد

زاویه

کفی صندلی

صندلی

SP10

دامنه تنظیم زاویه افقی کفی صندلی

دامنه تنظیم

کفی صندلی

صندلی

TW1

قطر غربالک

قطر

غربالک فرمان

فرمان

TW7

دامنه تنظیم تلسکوپی فرمان

دامنه تنظیم

غربالک فرمان

فرمان

PB1

طول صفحه پدال ترمز

طول

صفحه پدال

پدال ترمز

PB6

زاویه افقی صفحه پدال ترمز

زاویه

صفحه پدال

پدال ترمز

PA3

ضخامت صفحه پدال گاز

ضخامت

صفحه پدال

پدال گاز

IL5

زاویه افقی پنل ابزاری چپ

زاویه

پنل ابزاری چپ

پنلهای ابزاری

IC9

جنس رویه پنل ابزاری مرکزی

جنس

نل ابزاری مرکزی

پنلهای ابزاری

IR4

شکل پنل ابزاری راست

شکل

پنل ابزاری راست

پنلهای ابزاری

ML1

طول آئینه صاف سمت چپ

طول

آئینه صاف سمت چپ

آئینه ها

ML13

شکل آئینه محدب سمت چپ

شکل

آئینه محدب سمت چپ

آئینه ها

MV4

زاویه عمودی آئینه چپ

زاویه

آئینه عقب

آئینه ها

WW2

عرض شیشه جلوی اتوبوس

عرض

شیشه جلوی اتوبوس

شیشه جلوی اتوبوس

EP6

مکان قفل شخصی اپراتور

موقعیت

قفل شخصی اپراتور

پست کاری محیطی اپراتور

 

جدول 2 -نمونه ای از متغیرهای طراحی تعریف شده پست کاری اپراتور اتوبوس

3 -دسته بندی متغیرهای طراحی بر اساس مشخصات طراحی

در طول تعریف متغیرهای طراحی ، این نکته کاملا" مشهود بود که مقدار برخی از متغیرها ، بر اساس اصول ارگونومیکی و برخی دیگـر بر اساس مفاهیم مکانیکی و یا برخی تنها بر اساس اصول زیبائی تعیین خواهند شد . بعنوان مثال ، تعیین قطـر فرمـان (TW1، (بایـد بـر اساس یک آنالیز ارگونومیکی صورت می پذیرفت ، در حالیکه ضریب میرائی صندلی (SP19، (به کمک آنالیز مکانیکی بدست می آمد و یا پوشش صندلی (SB14 ، (تنها با توجه به ذوق و سلیقه طراح انتخاب می گردید .

ز اینرو ، برای اینکه تمرکز خود را تنها بر روی متغیرهائی معطوف نمائیم که مقدار آنها باید بر پایه اصول ارگونومیکی تعیین مـی شـد ، متغیرها را با توجه به مشخصات طراحیشان به سه گـروه متغیرهـای طراحـی ارگونـومیکی (ED ، (متغیرهـای طراحـی مکـانیکی (MD (و متغیرهای طراحی زیبائی (AD (تقسیم نمودیم .

4 -دسته بندی متغیرهای طراحی بر اساس نوع رابطه

به منظور در نظرگرفتن روابط پیچیده موجود در میان متغیرهای طراحی ، متغیرها را با توجه به تاثیرگذار بودن بر روی دیگر متغیرها و یا تاثیرپذیر بودن از سایر متغیرها ، به چهار گروه متغیرهای طراحی ساده ، پیچیده ، کلیدی و وابسته تقسیم نمودیم.

متغیرهای طراحی ساده ، متغیرهائی بودند که رابطه بسیار کمی با دیگر متغیرها داشتند و بطور مستقل طراحی می شدند . به عبـارتی در طراحی این دسته از متغیرها ، نیازی به استفاده از ابعاد سایر متغیرها نبود . بعنوان مثال، طول صفحه پدال ترمز (PB1 ، (به عنـوان یـک متغیر طراحی ساده در نظر گرفته شد چراکه برای طراحی آن ، کافی بود تا فقط ابعاد آنتروپومتریکی افراد را مد نظر قرار داد .

در مقابل ، متغیرهای طراحی پیچیده ، متغیرهائی بودند که با دیگر متغیرها رابطه پیچیده ای داشتند و برای طراحـی آنهـا مـی با یـست تلاش و دقت زیادی را صرف می کردیم (در این تحقیق به متغیرهای طراحی پیچیده ، پرداخته نشده است) .

متغیرهائی در گروه متغیرهای طراحی کلیدی قرار گرفتند که تاثیر بسزائی بر روی دیگر متغیرها داشتند ، ولی بسیار کم تحت تاثیر دیگر متغیرها قرار می گرفتند . از سوئی دیگر متغیرهای طراحی وابسته ، متغیرهائی بودند که تاثیر اندکی بـر روی متغیرهـای دیگـر داشـتند ، در حالیکه مقدارشان وابستگی شدیدی به تعداد بسیاری از متغیرهای طراحی دیگر داشت . بعنوان مثـال ، زاویـه افقـی کفـی صـندلی (SP9، ( بعنوان متغیر طراحی کلیدی در نظر گرفته شد ، زیرا مقدار این متغیر بر روی بسیاری از متغیرهای طراحی مانند : دامنه تنظـیم زاویـه کفـی صندلی (SP10 (و زاویه افقی صفحه پدال ترمز (PB6 (و غیره تاثیرگذار بود . بطور عکس ، زاویه افقی صفحه پدال ترمز (PB6 ، (بعنوان متغیر طراحی وابسته در نظر گرفته شد ، زیرا مقدار این متغیر تنها بر روی تعداد اندکی از دیگر متغیرهای طراحی تاثیرگذار بود ، در حالیکـه برای محاسبه مقدار آن نیازمند استفاده از مقادیر بسیاری از متغیرهای طراحی دیگر بودیم .

در جدول3 نمونه ای از متغیرهای طراحی گروه بندی شده بر اساس مشخصات طراحی و نیز بر پایه رابطه با دیگر متغیرها ، بـه نمـایش . 4 گذاشته شده است

مرحله دوم : آنالیز شدت روابط مابین متغیرهای طراحی تعریف شده

در فاز دوم طراحی ، آنالیزی به منظور سنجش شدت روابط میان متغیرهای طراحی انجام گرفت . هدف از این آنالیز ، مـشخص کـردن میزان تاثیرگذاری و یا تاثیرپذیری متغیرهای طراحی هر یک از مجموعه های پست کاری راننده بود ، تا بتوانیم بر اساس نتایج بدست آمده ، تقدم مجموعه های پست کاری از لحاظ طراحی را تعیین نمائیم .

نتایج حاصل از آنالیز (نمودار 2 (نشان می داد که صندلی یک مجموعه بسیار مهم طراحی است ، زیرا متغیرهای طراحی این مجموعـه ، تاثیر بسیاری را بر روی ابعاد طراحی دیگر مجموعه های پست کاری اتوبوس داشتند . بنابراین ، بسیار ضروری بود تا بـا دقـت بیـشتری بـه آنالیز ابعادی صندلی بپردازیم تا بدین ترتیب بتوانیم نتایج صحیح تری را در طراحی بدست آوریم .

با توجه به نتایج حاصله (نمودار 2 ، (کاملا" آشکار بود که موقعیت استقرار فرمان ، پدالها ، پنلهای ابزاری و آئینه ها ، به میـزان زیـادی وابسته به ابعاد طراحی صندلی می باشد و از طرفی دیگر ، شیشه جلوی اتوبوس و پست کاری محیطی اپراتور اتوبوس بطور مستقل طراحـی می گردند . لذا باید طراحی از صندلی آغاز و به پست کاری محیطی ختم می گردید

دسته بندی بر اساس رابطه

دسته بندی بر اساس

مشخصات طراحی

کد

متغیر های طراحی

متغیر طراحی کلیدی

ED

SB11

زاویه قائم پشتی صندلی برای 50 %افراد

متغیر طراحی کلیدی

ED

SB12

دامنه تنظیم زاویه پشتی صندلی

متغیر طراحی کلیدی

ED

SP9

زاویه افقی کفی صندلی برای 50 %افراد

متغیر طراحی کلیدی

ED

SP10

دامنه تنظیم زاویه افقی کفی صندلی

متغیر طراحی کلیدی

ED|MD

TW1

قطر غربالک

متغیر طراحی وابسته

ED

TW7

دامنه تنظیم تلسکوپی فرمان

متغیر طراحی ساده

ED

PB1

طول صفحه پدال ترمز

متغیر طراحی وابسته

ED

PB6

زاویه افقی صفحه پدال ترمز

متغیر طراحی وابسته

ED

PA3

ضخامت صفحه پدال گاز

متغیر طراحی ساده

MD

PA13

عرض بازوی پدال گاز

متغیر طراحی وابسته

ED

IL5

زاویه افقی پنل ابزاری چپ

متغیر طراحی وابسته

AD

IL6

دامنه تنظیم زاویه افقی پنل ابزاری چپ

متغیر طراحی ساده

AD

IC9

جنس رویه پنل ابزاری مرکزی

متغیر طراحی ساده

ED

IR4

شکل پنل ابزاری راست

متغیر طراحی ساده

MD

IR3

ضخامت پنل ابزاری راست

متغیر طراحی ساده

AD

EP6

مکان قفل شخصی راننده

جدول 3 -نمونه ای از متغیرهای طراحی دسته بندی شده بر اساس مشخصات طراحی و نوع رابطه با دیگر متغیرها

مرحله نهائی : استخراج توابع طراحی

در فاز آخر روش طراحی ارائه شده ، توابع طراحی- بر اساس نتایج حاصله از مراحل اولیه طراحی- استخراج شدند . تـابع طراحـی یـک متغیر طراحی ، تابعی است که رابطه هندسی میان آن متغیر و متغیرهای طراحی و آنتروپومتریکی کـه بـا آن در ارتبـاط هـستند را نمـایش می دهد (همانطور که پیشتر به آن اشاره گردید ، ممکن بود مقدار یک متغیر طر احی ، تاثیرگذار بر روی دیگر متغیرها و یا وابسته بـه دیگـر متغیرهای طراحی باشد و یا به عبارت ساده تر ، ممکن بود برای تعیین مقدار یک متغیر ، نیازمند استفاده از مقادیر سایر متغیرها باشیم ). مزیت توابع طراحی در این است که هیچ ابهامی در طراحـی نهـائی وجـود نخواهـد داشـت ، زیـرا هـر یـک از متغیرهـای طراحـی پست کاری با تعریف روابط هندسی که میان متغیرهای طراحی و آنتروپومتریکی وجود دارند ، تعیین شـده انـد . بـه کمـک توابـع طراحـی استخراج شده ، می توان طراحی انجام گرفته را برای هر جمعیت آنتروپومتریکی براحتی تکرار نمود ، زیـرا تنهـا نیـاز اسـت کـه اطلاعـات آنتروپومتریکی مربوط به آن جمعیت را در توابع طراحی وارد کرد .

روند استخراج توابع طراحی

روندکلی استخراج تابع طراحی یک متغیر طراحی ، بدین شرح بود که در قدم اول ، متغیرهای طراحی که با متغیر مـورد نظـر در ارتبـاط بودند ، تعیین گشتند (با توجه به آنالیز شدت روابط انجام گرفته در فاز دوم طراحی ) . در قدم دوم ، ناحیه ای از پست کاری اپراتور که متغیر طراحی مورد نظر در آن واقع بود ، بوسیله یک رسم هندسی به نمایش در آمد و سپس بر اساس رسـم هندسـی انجـام گرفتـه ، مـشخص گردید که برای استخراج تابع طراحی متغیر مورد نظر ، باید از کدام ابعاد آنتروپومتریکی استفاده شـود (در اسـتخراج توابـع طراحـی برخـی از متغیرها ، نیازی به استفاده از اطلاعات آنتروپومتریکی نبود) . در نهایت بر اساس رسم هندسی صورت گرفتـه ، یـک معادلـه ریاضـی (تـابع طراحی) استخراج گردید .

در طول تحقیق ، توابع طراحی بیش از 53 متغیر طراحی استخراج گردیدند ، که اکثر این متغیرها ، متغیرهای کلیدی و وابسته بودند . در جداول 5 و4 ، روند استخراج توابع طراحی دو متغیر طراحی نشان داده شده است.

متغیر طراحی مورد نظر

دامنه تنظیم کفی صندلی (SP10

نوع متغیر

متغیر ارگونومیکی (ED -(کلیدی

قدم اول

زاویه افقی کفی صندلی برای صدک پنجاهم افراد (SP9

قدم دوم

شکل 3

قدم سوم

با توجه به رسم هندسی ، برای استخراج تابع طراحی این متغیر نیـازی بـه اسـتفاده از ابعـاد آنتروپـومتریکی قدم سوم نمی باشد .

قدم چهارم (تابع طراحی)

SP10? مقدار SP9

9 SP10= [ 0و 5]

پس کفی صندلی راننده اتوبوس باید قابلیت تنظیم از 0 تا 5 درجه را داشته باشد .

توضیحات

الف- با توجه به استاندارد وضعیت بدن در حین رانندگی اتوبوس ، مقدار متغیر طراحی SP9 برابر با 5 درجه می باشد . این مقدار زاویه مثبت ، از سرخوردن راننده به سمت جلو پیشگیری مـی کنـد و نیـز دامنـه حرکتـی راحت مفصل ران (فلکشن ران) که باید 95 تا 120 درجه باشد (با توجه به جدول 1 ، (حفظ می گردد . ب- مقدار تعیین شده برای متغیر طراحیSP10 ، ضمن جلوگیری از سرخوردن اپراتور ، قابلیت تنظیم کـافی برای مفصل ران راننده را نیز فراهم می نماید .

 

جدول 4 -فرایند استخراج تابع طراحی متغیر طراحی SP10

شکل3 ترسیم هندسی جهت استخراج تابع طراحی متغیرSP10] 2

متغیر طراحی مورد نظر

زاویه افقی صفحه پدال ترمز (PB6

نوع متغیر

متغیر ارگونومیکی(ED -(وابسته

قدم اول

زاویه افقی کفی صندلی برای صدک پنجاهم افراد (SP9 (

قدم دوم

شکل 4

قدم سوم

- با توجه به رسم هندسی انجام گرفته ، برای استخراج تابع طراحی این متغیـر ، نیازمنـد بـه اسـتفاده از ابعـاد آنتروپومتریکی زاویه فلکشن زانو (که در شکل با کد HA17 نشان داده شده است) و زاویه فلکشن مچ پا (که در شکل با کد HA19 نشان داده شده است) می باشیم .

(طراحی تابع (چهارم قدم

PB6 = 90+ SP9- HA17 - HA19

توضیحات

الف- با توجه به استاندارد وضعیت بدن در حین رانندگی اتوبوس ، مقدار متغیر طراحی SP9 برابر بـا 5 درجـه می باشد . این مقدار زاویه مثبت ، از سرخوردن راننده به سمت جلو پیشگیری مـی کنـد و نیـز دامنـه حرکتـی راحت مفصل ران (فلکشن ران) که باید 95 تا 120 درجه باشد (با توجه به جدول 1 ، (حفظ می گردد . ب- به منظور تعیین مقدار متغیر طراحی PB6 ، باید ابعاد آنتروپومتریکی زاویه ای افراد جامعه مورد نظـر را ، در تابع طراحی استخراج شده قرار داد . البته توجه به این نکته ضروریست که ابعاد باید طوری انتخـاب شـوند ، تا صدک پنجم زنان و صدک نود و پنجم آقایان براحتی بتوانند از پست کاری طراحی شده استفاده نمایند . ج- در استخراج تابع طراحی متغیر مورد نظر ، دو اصل زیر مد نظر قرار گرفته است : 1 .زاویه افقی صفحه پدال ترمز باید بگونه ای باشد تا راننده به هنگام کار با پدال ، در مچ پـای خـود احساس راحتی داشته باشد . 2 .اپراتور همواره باید قادر باشد تا حتی در حین فشردن پدال ترمز ، پاشنه پای خود را بر روی سکوی پست کاری قرار دهد .

 

نتیجه گیری

پست کاری اپراتور اتوبوس ، یک منطقه کاریست که در آن ، راننده مستقیما " با مجموعه هائی از قبیـل: صـندلی، فرمـان و پـدالها در تماس می باشد . اگر پست کاری اپراتور اتوبوس بدون توجـه بـه مشخـصات انـسانی طراحـی شـود ، اثـرات منفـی ناخواسـته ای ، چـون : ناراحتی های ماهیچه ای و آسیبهای جسمی را بدنبال خواهد داشت . بنابراین برای جلـوگیری از چنـین مـشکلاتی ، بکـارگیری یـک روش ارگونومیکی صحیح در طراحی پست کاری اتوبوس ، امری ضروری بنظر می رسد . در این مقاله ، سعی کردیم تا گزارشی از یک تحقیق انجام گرفته در زمینه طراحی ارگونومیکی پست کاری اتوبوس را ارائـه دهـیم . در روش طراحی ارائه شده ، که شامل چندین مرحله بود ، ابتدا استاندارد وضعیت بدن در حین راننـدگی اتوبـوس و سـپس متغیرهـای طراحـی تعریف شدند . در مرحله دوم ، شدت روابط میان متغیرهای طراحی تعریف شده ، تعیین گردیدند تا بدین ترتیب طراحی با تمرکز بیشتری بـر روی متغیرهائی که اهمیت بیشتری دارند ، دنبال شود . از آنجائیکه موضوع اصلی در طراحی پست کاری اپراتور اتوبوس ، مشخص کردن رابطه میان صندلی ، فرمان و پداله ا بـود ، در مرحلـه پایانی ، توابع طراحی بر پایه اطلاعات جمع آوری شده در مراح ل پیشین طراحی و با توجه به روابط هندسی موجود میان متغیرهای طراحـی و ابعاد آنتروپومتریکی ، استخراج شدند . این توابع ، انعطاف پذیری روش طراحی ارائه شده را افزایش می دهند ، چراکه مـی تـوان تنهـا بـا وارد کردن ابعاد آنتروپومتریکی افراد هر جامعه در این توابع ، طراحی متناسب با مشخصات انسانی آن جامعه را انجام داد .

منابع و مراجع

1 اربابی ، آیدین ، پایان نامه کارشناسی ارشد در رشته مهندسی پزشکی "بهینه سازی کابین اتوبوس از طریق طراحی ارگونومیکی" ، اسفند 1383

"Bus Operators Workstation Ergonomic Evaluation and design"| Sponsored by the Federal Transit Administration and Conducted by the Transportation Research Board (US)| February1997

"Buses and Coaches: Design and Construction"| Published by International Transport Workers Federation| 2004

John Potter| "Bus cab Ergonomic Design"| Auckland Tramways Union| 2002

Harry Saporta| "Durable Ergonomic seating for Urban Bus Operators"| Oregon OSHA Redesign Program| November 2000

Rolland D.King| "Bus Occupant Safety "| Published by Transportation Research Board National Research Council| 1996

Professor M A J Kompier| "Bus Drivers: Occupational Stress and Stress Prevention"| Published by International Labor Office| 1996

 

تجمیع شناسنامه کامپیوتر جمع آوری خودکار فروش کاشی مساجد ایجاد شناسنامه تجهیزات کاشی مسجدی هلپ دسک سازمانی هلپ دسک IT Help Desk کاشی سنتی ایرانی مدیریت تجهیزات IT مدیریت تجهیزات آی تی کارتابل درخواست ها کارتابل درخواست های IT جمع آوری خودکار نرم افزارها جمع آوری سیستم های شرکت جمع آوری سیستم های سازمان تجمیع اطلاعات تجمیع اطلاعات IT تجمیع کامپیوترها مدیریت IT سیستم جمع آوری شناسنامه کامپیوتر سیستم مدیریت کلان IT سیستم مدیریت فنآوری اطلاعات ابزار مدیران IT ابزار مدیران فنآوری اطلاعات سامانه تجمیع خودکار شناسنامه جمع آوری سیستم کامپیوتر
All Rights Reserved 2022 © Tajmie.ir
Designed & Developed by BSFE.ir