گسترش اتوبوسرانی بحران بنزین و ترافیک را کاهش می‏دهد

فاطمه امینی پور

روند ادغام‏ها و تلاش برای کاهش هزینه‏های تولید و تسخیر بازارهای جدید و بالقوه توسط خودروسازان بزرگ جهان همچنان ادامه دارد و آنان در این اندیشه‏اند که بازارها به چه تمهیداتی برای شهرسازی، پل سازی، احداث و اصلاح زیرگذرها، پارکینگ‏ها، اصلاح بافت هندسی شهرها، جاده‏ها و غیره نیاز دارد تا خودروهای جدید را در خویش جای دهند، خودروهای فرسوده را از رده خارج کنند و استانداردهایی را برای آلاینده‏ها، مصرف سوخت و عمر خودروها درنظر بگیرند.

مردم و به خصوص گروه‏های فقیر و متوسط درآمدی کشورها و مدیریت شهرها نیز دریافته‏اند که اضافه شدن خودروهای سواری، به معنای افزایش رفاه نسبی خانوارها و شهروندان نیست و تنها به ترافیک، آلودگی هوا، مصرف بی‏رویه بنزین و تحمیل میلیاردها دلار هزینه به دولت و جامعه منجر خواهد شد بنابراین باید راهکارهایی برای کاهش مشکلات ترافیکی، گرفتاری‏های بازاریابی محصولات جدید و ایجاد تعادل در عرضه و تقاضای خودرو مورد توجه قرار گیرد.

در ایران نیز طی چهار سال اخیر به موازات تولید سالانه 500 هزار، 700 هزار و یک میلیون دستگاه خودرو، آثار افزایش تعداد خودروهای جدید، تردد حدود 5/2 میلیون خودروی فرسوده که حدود نیمی از کل خودروها را تشکیل می‏دهند و افزایش مصرف فزاینده بنزین و واردات سالانه 5/2 میلیارددلار بنزین رخ نمود و باعث شد کارشناسان و مردم از ادامه چنین وضعیتی ابراز نگرانی کنند. از این رو بحث اصلاح مدیریت شهری، بافت هندسی شهرها، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، گازسوز کردن خودروها، گسترش حمل و نقل عمومی، اتوبوس‏های گازسوز و مترو و تقویت فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه عمومی بیش از پیش مطرح شد.

در کنار موارد گفته شده، بحث توسعه پایدار نیز به میان آمد تا به این پرسش پاسخ دهیم که با تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو و افزایش بی‏رویه مصرف بنزین ارزان قیمت به کجا خواهیم رفت؟ تردد خودروهای تک سرنشین و سرگردان، تاکسی‏های خالی که به دنبال مسافر دربستی هستند و غیره مردم را کلافه و معترض و رانندگان را نیز به عصبیت حاصل از ترافیکی خودساخته دچار کرده است. این الگوی ناکارآمد جز تردد غیرضروری میلیون‏ها خودرو، راه بندان، هزینه‏های چند میلیارد دلاری بنزین، آلودگی هوا و میلیون‏ها ساعت اتلاف وقت هیچ نتیجه‏ای ندارد.

کمبود بنزین در مواقعی از سال مشهود است و مشکل تامین بودجه خرید 5/2 میلیارد دلار بنزین وارداتی (روزانه 24 میلیون تا 26 میلیون لیتر) هر سال تکرار و رفته رفته حادتر می‏شود.

اگر 50 مسافر قصد جا به جایی در یک ساعت را داشته باشند، با خودروی شخصی 175 متر، با اتوبوس 35 متر و با مترو 9 متر فضا اشغال می‏کنند؛ حال اگر تعداد خودروهای سواری و تاکسی‏های سرگردان و تک سرنشین را اضافه کنیم، متوجه می‏شویم که حل معضل ترافیک، آلودگی هوا و مصرف بنزین در گرو توجه به ساماندهی و گسترش سیستم حمل و نقل عمومی است.

فضای موردنیاز خودروهای شخصی 90 برابر مترو و 25 برابر اتوبوس است و این خودروها 20 برابر اتوبوس فضا اشغال می‏کنند.

در شرایطی که بزرگترین خودرسازان جهان به فکر ادغام، ایجاد تقاضای بالفعل و موثر در بازار، کاهش هزینه‏های تولید، کاهش قیمت خودرو و توسعه شبکه تامین و توزیع جهانی‏اند و دولت‏ها با اتخاذ سیاست‏های مالیاتی موثر مانند مالیات بر جاده، مالیات بر خودروهای با عمر بالای پنج سال، مالیات بر کربن و مصرف سوخت وغیره مشکلات ناشی از حجم عظیم تولید و تردد خودرو را کاهش می‏دهند، مدیریت اقتصادی و شهری کشور ما به کندی حرکت می‏کند و با وجود بیش از 5 میلیون دستگاه خودروی سواری و حدود 5/4 میلیون دستگاه موتور سیکلت، مشکلات عدیده‏ای در تردد خودروها، ترافیک شهری و پارکینگ‏ها وجود دارد و معلوم نیست در این شرایط چگونه می‏خواهیم سالی یک میلیون دستگاه خودرو را جذب خیابان‏ها و شهرهای شلوغ مانند تهران پرترافیک کنیم.

متاسفانه فرهنگ استفاده از اتوبوس و مترو در کشور ما کمتر مورد توجه است و به کسانی که از اتوبوس و مترو استفاده می‏کنند، به چشم افراد کم‏درآمد می‏نگرند. این در حالی است که در اروپا، امریکا و ژاپن، استادان دانشگاه، معلمان، هنرمندان و اقشار دیگر باافتخار سوار اتوبوس می‏شوند زیرا بر این باورند که برای رفاه مردم و کاهش آلودگی و ترافیک می‏بایست از حقوق شخصی خود بگذرند و از این وسیله نقلیه عمومی استفاده کنند و دیگران نیز آنان را نماد رفتار مدنی و قابل قدردانی می‏دانند.

در ایران برخی خودروهای قدیمی مانند پیکان مصرف بالایی دارند و اگر چه تولید این خودرو متوقف شده اما در عوض تعداد خودروها هر روز رو به افزایش است و در راه‏بندان‏ها و ترافیک خیابان‏ها شاهد مصرف بی‏رویه بنزین هستیم که جز هدررفتن منابع، ثروت ملی و یارانه پنهان دولتی و آلودگی هوا هیچ نتیجه‏ای ندارد.

خودروسازان بزرگ جهان و مدیریت شهری در کشورهای صنعتی با وجود تولید 5 میلیون دستگاه در سال، به فکر صادرات و بازارهای جدید هستند و با کاهش مصرف سوخت، پرداخت مالیات و غیره سعی در ساماندهی ترافیک دارند.

وجود پارکینگ‏های مناسب در مناطق مختلف شهر، پل‏ها و زیرگذرها، چراغ‏ها و دوربین‏های هوشمند کنترل ترافیک، برنامه‏های زمانبندی شده برای ساعت کار اداره‏ها، سازمان‏ها، شرکت‏ها و کارخانه‏ها، حمل و نقل عمومی مناسب، استفاده مطلوب از مترو و اتوبوس از میزان آلودگی و ترافیک کاسته است و با وجود 500 میلیون دستگاه خودرو در کشورهای صنعتی، سیاست‏های مدیریت شهری در کنار تلاش خودروسازان برای کاهش آلاینده‏ها و مصرف سوخت توانسته است آلودگی هوا و ترافیک را تحت کنترل درآورد و رفاه عمومی در نتیجه تولید خودروهای با کیفیت، بالا رفته است.

در ایالات متحده امریکا با وجود 290 میلیون دستگاه خودرو که اغلب آنها پرقدرت و 6 سیلندر و 8 سیلندر هستند و روزانه یک میلیارد و 300 میلیون لیتر بنزین مصرف می‏کنند، مصرف سرانه هر خودرو 8 لیتر است.

مصرف بنزین در کشورهای صنعتی در هر 100 کیلومتر 4 تا 7 لیتر و در ایران 12 تا 16 لیتر است. در کشورهای اروپایی و آسیایی پیشرفته نظیر چین و ژاپن نیز کنترل ترافیک، کاهش مصرف سوخت و رشد تولید و صنعت در چارچوب سیاست‏هایی هماهنگ به پیش می‏رود.

در تهران و شهرهای بزرگ کشور ما نیز باید مجموعه‏ای از سیاست‏ها اجرا شود تا آنها را از آلوده‏ترین شهرها به شهرهایی با ترافیک کم و آلودگی کمتر تبدیل کنیم. تولید خودروهای سواری و افزایش روزافزون تعداد خودروهای در حال تردد در کنار نبود فرهنگ مناسب استفاده از وسایل نقلیه عمومی، به عدم تناسب میان تولید و عرضه و تعداد خودروهای سواری و سایر بخش‏های زندگی شهری مانند بافت هندسی، معابر، خیابان‏ها و اتوبان‏ها منجر شده است. به عبارت دیگر الگوی توسعه، ناپایدار و ناهمگون است و بخشی از اقتصاد مانند خودروسازی رشد متوسط 28 درصدی دارد؛ در حالی که به همان میزان شاهد گسترش وسایل نقلیه عمومی، ساخت اتوبان و جاده و خیابان و پارکینگ نیستیم.

گازسوز کردن خودروها نیز چند سالی است که در دستورکار قرار گرفته اما هنوز به فرهنگی قدرتمند تبدیل نشده است.

در ایران ابزارهایی مانند مالیات بر مصرف سوخت، واقعی کردن نرخ بنزین، تشویق بخش خصوصی به ساخت بزرگراه و جاده، مشارکت در حمل و نقل عمومی و استفاده از مترو و اتوبوس به کار گرفته نمی‏شود. خودروسازان به تولید و اشتغالزایی می‏پردازند اما سیاست‏های کارآمد و موثر متناسب با آن را نداریم. گسترش جایگاه‏های گاز، مسیر ویژه اتوبوس و اجرای برنامه‏هایی برای تردد ساده‏تر و با سرعت بیشتر اتوبوس‏ها مورد توجه نیست. البته دولت برنامه‏هایی برای کاهش مصرف سوخت خودروها و تشویق خودروسازان دارد اما باید از فرمول جدید و استانداردهای مناسب تولید و توزیع بنزین برای بهبود کیفیت سوخت بهره ببریم. هیچ ساختمان اداری، مسکونی و تجاری نباید بدون پارکینگ ساخته شود. زیرگذرها، جاده‏ها، پل‏ها و خیابان‏ها باید اصلاح شود. مالیات بر مصرف سوخت و سهمیه‏بندی بنزین برای خودروهای سواری شخصی باید اعمال شود زیرا با پایین بودن قیمت بنزین هیچ انگیزه‏ای برای کاهش مصرف وجود نخواهد داشت. هر خودروی سواری روزانه 7 تا 10 لیتر بنزین مصرف می‏کند که قیمت آن بین 600 تا 850 تومان است یعنی از قیمت یک بطری آب معدنی هم ارزانتر.

چندی پیش در یکی از ایالت‏های امریکا قیمت هر گالن بنزین به 5/2 دلار یعنی 3200 تومان رسید؛ در حالی که در ایران همه به راحتی باک‏ها را پر می‏کنند و هیچ انگیزه‏ای برای استفاده از اتوبوس و مترو از خود نشان نمی‏دهند. تنها کسانی که خودروی شخصی ندارند، اتوبوس و مترو سوار می‏شوند.

بنابراین باید راهکارهای اقتصادی و فرهنگی را همزمان به پیش ببریم تا استفاده از وسایل نقلیه عمومی، گسترش اتوبوسرانی، افزایش تولید اتوبوس و حمایت دولت، وزارت کشور و شهرداری از کارخانه‏های اتوبوس‏سازی با مکانیزم‏‎های اجرایی و عملی و علمی همراه شود و اهداف موردنظر برای ساماندهی اتوبوسرانی و تردد در شهرها تحقق یابد.

ناکارآمدی سیستم‏های نظارتی تاکسیرانی، اتوبوسرانی و نبود برنامه‏ریزی مناسب باعث شده که در مرکز شهرهای ایران میلیون‏ها نفر در انتظار تاکسی و اتوبوس باشند و از مقابل آنها خودروهای خالی و در انتظار مسافر دربستی، دسته دسته رژه بروند.

در کشورهای صنعتی، اتوبوس‏ها سرساعت در ایستگاه‏ها حاضر می‏شوند و مسافران و شهروندان رفت و آمد خود را با ساعت تردد آنها تنظیم می‏کنند. تاکسی‏ها نیز در محل‏های خاصی بیرون فروشگاه‏ها، پارک‏ها، مکان‏های عمومی و تفریحی و مراکز خرید پارک می‏کنند و سرگردان در خیابان‏ها به راه نمی‏افتند بلکه هر مسافری که دنبال تاکسی است، می‏داند کجا برود و با چه نرخی از این وسیله نقلیه استفاده کند. هیچ کسی انگیزه ندارد حتی چند صدمتر را بیهوده گاز بدهد و بنزین مصرف کند یا ترافیک به وجود بیاورد.

مردم ما از خود می‏پرسند تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو در کشور – که حدود 2 درصد تولید جهانی خودرو است- برای جمعیت 70 میلیونی ایران که یک درصد جمعیت جهان است، چه رفاهی ایجاد کرده است؟

آیا نمی‏شود این تولید و اشتغال ملی و ارزش افزوده صنعتی را در کشور به ابزاری برای بهبود رفاه شهروندان و خانواده‏ها تبدیل کرد؟

واقعیت این است که خرید خودروی شخصی به این معنا نیست که برای رفتن به محل کار، تحصیل و یا خرید از آن استفاده کنیم؛ این گونه ترددها در بسیاری از کشورها با اتوبوس انجام می‏شود اما در ایران حتی برای یک خرید معمولی از خودروی شخصی استفاده می‏کنیم.

برخی از شهروندان می‏گویند وضعیت نامناسب اتوبوس و تاکسی باعث شده آنها به فکر خرید خودروی شخصی بیفتند تا هم اتلاف وقت نداشته باشند، هم تحقیر نشوند و در کشمکش هر روزه مسافر و راننده، اعصاب خود را خسته و فرسوده نکنند و هم روزی 3-2 هزار تومان کرایه ندهند و به جای آن روزی 4-3 لیتر بنزین لیتری 85 تومان مصرف کنند.

وضعیت نامناسب قیمت‏گذاری بنزین، نرخ ناعادلانه کرایه‏ها و نابسامانی اتوبوسرانی، مردم را به غلط به سمت خرید خودروی شخصی سوق می‏دهد چون این کار از نظر آنها به صرفه‏تر است؛ غافل از این که وقتی سالی 5/2 میلیارد دلار از جیب ملت برای خرید بنزین وارداتی به هدر می‏رود، در واقع همه ایرانیان متضرر می‏شوند یعنی میلیاردها دلار پول می‏دهیم و ثروت کشور را به آلودگی و ترافیک تبدیل می‏کنیم تا روزی دو سه ساعت در ترافیک عرق بریزیم، خسته شویم و افسوس بخوریم که چرا وضع شهر و ترافیک این گونه است!

به هر حال تولید خودرو در کشور ادامه خواهد داشت و نمی‏توان تولید و ایجاد ارزش افزوده صنعتی را متوقف کرد، اما تا زمانی که بنزین ارزان است و شبکه حمل و نقل ناکارآمد، همه به خرید خودروی شخصی تشویق می‏شوند.

نمی‏توان بدون قیمت‏گذاری درست و منطقی، به کارگیری مکانیزم‏های عرضه و تقاضا و ابزارهای خودکار و نظارت‏های کارآمد، به اصلاح این وضعیت امید داشت.

کیفیت بنزین و نرخ آن باید افزایش یابد، در کرایه‏های تاکسی باید تجدیدنظر صورت گیرد تا از سرویس‏های دربستی و سرگردان مسافر و تاکسی کاسته شود. نظارت بر فعالیت تاکسی‏ها و اتوبوس‏ها باید افزایش یابد و خودروهایی که در خدمت مردم نیستند نباید اجازه تردد در محدوده طرح ترافیک بگیرند. مسیرهای ویژه اتوبوس و تولید اتوبوس‏های نو و گازسوز، باید ساماندهی و به یک برنامه دائمی تبدیل شود. همچنین اصلاح بافت هندسی شهرها، زیرگذرها و روگذرها و مسیرهای اتوبوسرانی باید هرچه سریع‏تر مورد توجه قرار گیرد تا با گسترش شبکه اتوبوسرانی و افزایش تعداد این وسیله نقلیه، مردم به استفاده از آن تشویق شوند.

اتوبوس ارزان و راحت هر کسی را جذب خواهد کرد و دولت به جای واردات 3 میلیارد دلاری بنزین باید این یارانه عظیم را صرف گسترش حمل و نقل عمومی کند تا مشکل به طور ریشه‏ای حل شود و تقاضای خودروهای داخلی برای بنزین کاهش یابد. حداقل در کوتاه مدت از طریق سهمیه‏بندی و عرضه 2 تا 4 لیتر بنزین در روز به هر خودروی شخصی می‏توان بحران موجود را تاحدی کنترل کرد.

هم اکنون میزان واردات بنزین در ایران روزانه 26 میلیون لیتر است و 40 درصد مصرف داخلی از خارج تامین می‏شود. این رقم در 22 سال اخیر 24 برابر شده و واردات بنزین از روزی یک میلیون لیتر در سال 1361 به روزی 26 میلیون لیتر در سال جاری رسیده است.

این در حالی است که هزینه هر لیتر بنزین وارداتی 250 تا 450 تومان است و دولت امسال برای کسری بودجه واردات بنزین باید 5 میلیارد دلار هزینه کند؛ ضمن آن که نرخ بنزین در آینده به علت افزایش قیمت جهانی نفت از 500 تومان نیز بالاتر خواهد رفت. برآوردها نشان می‏دهد که اقشار ثروتمند 86 برابر افراد فقیر از یارانه بنزین بهره‏مند می‏شوند و سهم دهک دهم درآمد (پردرآمدها) از یارانه بنزین 53 برابر سهم دهک اول (کم‏درآمدها) و 4 برابر دهک پنجم (متوسط درآمدها) است. پس دولت اگر این یارانه را به جای خرید بنزین صرف گسترش اتوبوسرانی و تولید اتوبوس در داخل کند هم به صنعت کمک کرده است و هم روند برخورداری افراد ثروتمند از یارانه بنزین را برعکس خواهد کرد زیرا افراد کم‏درآمد و متوسط بیشتر از اتوبوس استفاده می‏کنند. در همه جای دنیا یارانه برای کمک به مردم کم‏درآمد است اما در ایران دولت به بنزین یارانه می‏دهد و در مقابل، اتوبوسرانی برای گسترش ناوگان خود و تولیدکنندگان اتوبوس نیز برای افزایش تولید دچار کمبود منابع هستند.

افزایش جمعیت شهری و اتوبوسرانی

افزایش جمعیت، گسترش ارتباطات و بازارها، تنوع کالاها و انتظارات خانواده‏ها برای خرید کالاها و خدمات جدید، توسعه گردشگری و سفرهای درون شهری و برون شهری، افزایش حضور اجتماعی زنان، افزایش تعداد شاغلان خانواده به منظور کسب درآمد و تامین مایحتاج، رشد مصرف کالا، همه و همه نیاز به گسترش حمل و نقل شهری و استفاده از اتوبوس در مسافرت‏های درون شهری و برون شهری را افزایش داده است. امروزه اتوبوس به دلیل ویژگی‏هایی مانند ارزان بودن، توانایی جا به جایی تعداد زیادی مسافر، وجود خط ویژه،‌ داشتن ایستگاه‏های مشخص و احساس ایمنی افزونتر، بیش از سایر وسایل نقلیه مورد توجه قرار گرفته است و دولت‏ها با پرداخت یارانه، در جهت توسعه اتوبوسرانی حرکت کرده‏اند.

قابلیت اتوبوس در جابه جایی 40 تا 50 مسافر بین شهری و بیش از 100 مسافر درون شهری، هزینه تمام شده کمتر برای هر مسافر نسبت به سایر خودروها و موارد دیگر باعث شده شهروندان در هر نقطه‏ای از جهان به استفاده از اتوبوس تمایل نشان دهند.

جابه جایی افراد با اتوبوس استرس‏های کمتری نسبت به استفاده از خودروهای سواری و شخصی در پیدا کردن محل پارک، عصبیت حاصل از ترافیک و مشکل عبور از راه‏بندان‏ها دارد و همچنین باعث کاهش هزینه سفرهای درون شهری می‏شود.