hc8meifmdc|2011A6132836|Tajmie|tblnews|Text_News|0xfdfff6d2000000005204000001000200
گسترش اتوبوسرانی بحران بنزین و ترافیک
را کاهش میدهد
فاطمه امینی
پور
روند ادغامها و تلاش برای کاهش هزینههای تولید و تسخیر بازارهای جدید
و بالقوه توسط خودروسازان بزرگ جهان همچنان ادامه دارد و آنان در این اندیشهاند
که بازارها به چه تمهیداتی برای شهرسازی، پل سازی، احداث و اصلاح زیرگذرها،
پارکینگها، اصلاح بافت هندسی شهرها، جادهها و غیره نیاز دارد تا خودروهای جدید
را در خویش جای دهند، خودروهای فرسوده را از رده خارج کنند و استانداردهایی را
برای آلایندهها، مصرف سوخت و عمر خودروها درنظر بگیرند.
مردم و به خصوص گروههای فقیر و متوسط درآمدی کشورها و مدیریت شهرها
نیز دریافتهاند که اضافه شدن خودروهای سواری، به معنای افزایش رفاه نسبی خانوارها
و شهروندان نیست و تنها به ترافیک، آلودگی هوا، مصرف بیرویه بنزین و تحمیل
میلیاردها دلار هزینه به دولت و جامعه منجر خواهد شد بنابراین باید راهکارهایی
برای کاهش مشکلات ترافیکی، گرفتاریهای بازاریابی محصولات جدید و ایجاد تعادل در
عرضه و تقاضای خودرو مورد توجه قرار گیرد.
در ایران نیز طی چهار سال اخیر به موازات تولید سالانه 500 هزار، 700
هزار و یک میلیون دستگاه خودرو، آثار افزایش تعداد خودروهای جدید، تردد حدود 5/2
میلیون خودروی فرسوده که حدود نیمی از کل خودروها را تشکیل میدهند و افزایش مصرف
فزاینده بنزین و واردات سالانه 5/2 میلیارددلار بنزین رخ نمود و باعث شد کارشناسان
و مردم از ادامه چنین وضعیتی ابراز نگرانی کنند. از این رو بحث اصلاح مدیریت شهری،
بافت هندسی شهرها، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، گازسوز کردن خودروها، گسترش
حمل و نقل عمومی، اتوبوسهای گازسوز و مترو و تقویت فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه
عمومی بیش از پیش مطرح شد.
در کنار موارد گفته شده، بحث توسعه پایدار نیز به میان آمد تا به این
پرسش پاسخ دهیم که با تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو و افزایش بیرویه مصرف
بنزین ارزان قیمت به کجا خواهیم رفت؟ تردد خودروهای تک سرنشین و سرگردان،
تاکسیهای خالی که به دنبال مسافر دربستی هستند و غیره مردم را کلافه و معترض و
رانندگان را نیز به عصبیت حاصل از ترافیکی خودساخته دچار کرده است. این الگوی
ناکارآمد جز تردد غیرضروری میلیونها خودرو، راه بندان، هزینههای چند میلیارد
دلاری بنزین، آلودگی هوا و میلیونها ساعت اتلاف وقت هیچ نتیجهای ندارد.
کمبود بنزین در مواقعی از سال مشهود است و مشکل تامین بودجه خرید 5/2
میلیارد دلار بنزین وارداتی (روزانه 24 میلیون تا 26 میلیون لیتر) هر سال تکرار و
رفته رفته حادتر میشود.
اگر 50 مسافر قصد جا به جایی در یک ساعت را داشته باشند، با خودروی
شخصی 175 متر، با اتوبوس 35 متر و با مترو 9 متر فضا اشغال میکنند؛ حال اگر تعداد
خودروهای سواری و تاکسیهای سرگردان و تک سرنشین را اضافه کنیم، متوجه میشویم که
حل معضل ترافیک، آلودگی هوا و مصرف بنزین در گرو توجه به ساماندهی و گسترش سیستم
حمل و نقل عمومی است.
فضای موردنیاز خودروهای شخصی 90 برابر مترو و 25 برابر اتوبوس است و
این خودروها 20 برابر اتوبوس فضا اشغال میکنند.
در شرایطی که بزرگترین خودرسازان جهان به فکر ادغام، ایجاد تقاضای
بالفعل و موثر در بازار، کاهش هزینههای تولید، کاهش قیمت خودرو و توسعه شبکه
تامین و توزیع جهانیاند و دولتها با اتخاذ سیاستهای مالیاتی موثر مانند مالیات
بر جاده، مالیات بر خودروهای با عمر بالای پنج سال، مالیات بر کربن و مصرف سوخت
وغیره مشکلات ناشی از حجم عظیم تولید و تردد خودرو را کاهش میدهند، مدیریت
اقتصادی و شهری کشور ما به کندی حرکت میکند و با وجود بیش از 5 میلیون دستگاه
خودروی سواری و حدود 5/4 میلیون دستگاه موتور سیکلت، مشکلات عدیدهای در تردد
خودروها، ترافیک شهری و پارکینگها وجود دارد و معلوم نیست در این شرایط چگونه
میخواهیم سالی یک میلیون دستگاه خودرو را جذب خیابانها و شهرهای شلوغ مانند
تهران پرترافیک کنیم.
متاسفانه فرهنگ استفاده از اتوبوس و مترو در کشور ما کمتر مورد توجه
است و به کسانی که از اتوبوس و مترو استفاده میکنند، به چشم افراد کمدرآمد
مینگرند. این در حالی است که در اروپا، امریکا و ژاپن، استادان دانشگاه، معلمان،
هنرمندان و اقشار دیگر باافتخار سوار اتوبوس میشوند زیرا بر این باورند که برای
رفاه مردم و کاهش آلودگی و ترافیک میبایست از حقوق شخصی خود بگذرند و از این
وسیله نقلیه عمومی استفاده کنند و دیگران نیز آنان را نماد رفتار مدنی و قابل
قدردانی میدانند.
در ایران برخی خودروهای قدیمی مانند پیکان مصرف بالایی دارند و اگر چه تولید
این خودرو متوقف شده اما در عوض تعداد خودروها هر روز رو به افزایش است و در
راهبندانها و ترافیک خیابانها شاهد مصرف بیرویه بنزین هستیم که جز هدررفتن
منابع، ثروت ملی و یارانه پنهان دولتی و آلودگی هوا هیچ نتیجهای ندارد.
خودروسازان بزرگ جهان و مدیریت شهری در کشورهای صنعتی با وجود تولید 5
میلیون دستگاه در سال، به فکر صادرات و بازارهای جدید هستند و با کاهش مصرف سوخت،
پرداخت مالیات و غیره سعی در ساماندهی ترافیک دارند.
وجود پارکینگهای مناسب در مناطق مختلف شهر، پلها و زیرگذرها، چراغها
و دوربینهای هوشمند کنترل ترافیک، برنامههای زمانبندی شده برای ساعت کار
ادارهها، سازمانها، شرکتها و کارخانهها، حمل و نقل عمومی مناسب، استفاده مطلوب
از مترو و اتوبوس از میزان آلودگی و ترافیک کاسته است و با وجود 500 میلیون دستگاه
خودرو در کشورهای صنعتی، سیاستهای مدیریت شهری در کنار تلاش خودروسازان برای کاهش
آلایندهها و مصرف سوخت توانسته است آلودگی هوا و ترافیک را تحت کنترل درآورد و
رفاه عمومی در نتیجه تولید خودروهای با کیفیت، بالا رفته است.
در ایالات متحده امریکا با وجود 290 میلیون دستگاه خودرو که اغلب آنها
پرقدرت و 6 سیلندر و 8 سیلندر هستند و روزانه یک میلیارد و 300 میلیون لیتر بنزین
مصرف میکنند، مصرف سرانه هر خودرو 8 لیتر است.
مصرف بنزین در کشورهای صنعتی در هر 100 کیلومتر 4 تا 7 لیتر و در ایران
12 تا 16 لیتر است. در کشورهای اروپایی و آسیایی پیشرفته نظیر چین و ژاپن نیز
کنترل ترافیک، کاهش مصرف سوخت و رشد تولید و صنعت در چارچوب سیاستهایی هماهنگ به
پیش میرود.
در تهران و شهرهای بزرگ کشور ما نیز باید مجموعهای از سیاستها اجرا
شود تا آنها را از آلودهترین شهرها به شهرهایی با ترافیک کم و آلودگی کمتر تبدیل
کنیم. تولید خودروهای سواری و افزایش روزافزون تعداد خودروهای در حال تردد در کنار
نبود فرهنگ مناسب استفاده از وسایل نقلیه عمومی، به عدم تناسب میان تولید و عرضه و
تعداد خودروهای سواری و سایر بخشهای زندگی شهری مانند بافت هندسی، معابر،
خیابانها و اتوبانها منجر شده است. به عبارت دیگر الگوی توسعه، ناپایدار و
ناهمگون است و بخشی از اقتصاد مانند خودروسازی رشد متوسط 28 درصدی دارد؛ در حالی
که به همان میزان شاهد گسترش وسایل نقلیه عمومی، ساخت اتوبان و جاده و خیابان و
پارکینگ نیستیم.
گازسوز کردن خودروها نیز چند سالی است که در دستورکار قرار گرفته اما
هنوز به فرهنگی قدرتمند تبدیل نشده است.
در ایران ابزارهایی مانند مالیات بر مصرف سوخت، واقعی کردن نرخ بنزین،
تشویق بخش خصوصی به ساخت بزرگراه و جاده، مشارکت در حمل و نقل عمومی و استفاده از
مترو و اتوبوس به کار گرفته نمیشود. خودروسازان به تولید و اشتغالزایی میپردازند
اما سیاستهای کارآمد و موثر متناسب با آن را نداریم. گسترش جایگاههای گاز، مسیر
ویژه اتوبوس و اجرای برنامههایی برای تردد سادهتر و با سرعت بیشتر اتوبوسها
مورد توجه نیست. البته دولت برنامههایی برای کاهش مصرف سوخت خودروها و تشویق
خودروسازان دارد اما باید از فرمول جدید و استانداردهای مناسب تولید و توزیع بنزین
برای بهبود کیفیت سوخت بهره ببریم. هیچ ساختمان اداری، مسکونی و تجاری نباید بدون
پارکینگ ساخته شود. زیرگذرها، جادهها، پلها و خیابانها باید اصلاح شود. مالیات
بر مصرف سوخت و سهمیهبندی بنزین برای خودروهای سواری شخصی باید اعمال شود زیرا با
پایین بودن قیمت بنزین هیچ انگیزهای برای کاهش مصرف وجود نخواهد داشت. هر خودروی
سواری روزانه 7 تا 10 لیتر بنزین مصرف میکند که قیمت آن بین 600 تا 850 تومان است
یعنی از قیمت یک بطری آب معدنی هم ارزانتر.
چندی پیش در یکی از ایالتهای امریکا قیمت هر گالن بنزین به 5/2 دلار
یعنی 3200 تومان رسید؛ در حالی که در ایران همه به راحتی باکها را پر میکنند و
هیچ انگیزهای برای استفاده از اتوبوس و مترو از خود نشان نمیدهند. تنها کسانی که
خودروی شخصی ندارند، اتوبوس و مترو سوار میشوند.
بنابراین باید راهکارهای اقتصادی و فرهنگی را همزمان به پیش ببریم تا
استفاده از وسایل نقلیه عمومی، گسترش اتوبوسرانی، افزایش تولید اتوبوس و حمایت
دولت، وزارت کشور و شهرداری از کارخانههای اتوبوسسازی با مکانیزمهای اجرایی و
عملی و علمی همراه شود و اهداف موردنظر برای ساماندهی اتوبوسرانی و تردد در شهرها
تحقق یابد.
ناکارآمدی سیستمهای نظارتی تاکسیرانی، اتوبوسرانی و نبود برنامهریزی
مناسب باعث شده که در مرکز شهرهای ایران میلیونها نفر در انتظار تاکسی و اتوبوس
باشند و از مقابل آنها خودروهای خالی و در انتظار مسافر دربستی، دسته دسته رژه
بروند.
در کشورهای صنعتی، اتوبوسها سرساعت در ایستگاهها حاضر میشوند و
مسافران و شهروندان رفت و آمد خود را با ساعت تردد آنها تنظیم میکنند. تاکسیها نیز
در محلهای خاصی بیرون فروشگاهها، پارکها، مکانهای عمومی و تفریحی و مراکز خرید
پارک میکنند و سرگردان در خیابانها به راه نمیافتند بلکه هر مسافری که دنبال
تاکسی است، میداند کجا برود و با چه نرخی از این وسیله نقلیه استفاده کند. هیچ
کسی انگیزه ندارد حتی چند صدمتر را بیهوده گاز بدهد و بنزین مصرف کند یا ترافیک به
وجود بیاورد.
مردم ما از خود میپرسند تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو در کشور – که حدود 2 درصد تولید جهانی خودرو است- برای جمعیت 70 میلیونی ایران
که یک درصد جمعیت جهان است، چه رفاهی ایجاد کرده است؟
آیا نمیشود این تولید و اشتغال ملی و ارزش افزوده صنعتی را در کشور به
ابزاری برای بهبود رفاه شهروندان و خانوادهها تبدیل کرد؟
واقعیت این است که خرید خودروی شخصی به این معنا نیست که برای رفتن به
محل کار، تحصیل و یا خرید از آن استفاده کنیم؛ این گونه ترددها در بسیاری از
کشورها با اتوبوس انجام میشود اما در ایران حتی برای یک خرید معمولی از خودروی
شخصی استفاده میکنیم.
برخی از شهروندان میگویند وضعیت نامناسب اتوبوس و تاکسی باعث شده آنها
به فکر خرید خودروی شخصی بیفتند تا هم اتلاف وقت نداشته باشند، هم تحقیر نشوند و
در کشمکش هر روزه مسافر و راننده، اعصاب خود را خسته و فرسوده نکنند و هم روزی 3-2
هزار تومان کرایه ندهند و به جای آن روزی 4-3 لیتر بنزین لیتری 85 تومان مصرف
کنند.
وضعیت نامناسب قیمتگذاری بنزین، نرخ ناعادلانه کرایهها و نابسامانی
اتوبوسرانی، مردم را به غلط به سمت خرید خودروی شخصی سوق میدهد چون این کار از
نظر آنها به صرفهتر است؛ غافل از این که وقتی سالی 5/2 میلیارد دلار از جیب ملت
برای خرید بنزین وارداتی به هدر میرود، در واقع همه ایرانیان متضرر میشوند یعنی
میلیاردها دلار پول میدهیم و ثروت کشور را به آلودگی و ترافیک تبدیل میکنیم تا
روزی دو سه ساعت در ترافیک عرق بریزیم، خسته شویم و افسوس بخوریم که چرا وضع شهر و
ترافیک این گونه است!
به هر حال تولید خودرو در کشور ادامه خواهد داشت و نمیتوان تولید و
ایجاد ارزش افزوده صنعتی را متوقف کرد، اما تا زمانی که بنزین ارزان است و شبکه
حمل و نقل ناکارآمد، همه به خرید خودروی شخصی تشویق میشوند.
نمیتوان بدون قیمتگذاری درست و منطقی، به کارگیری مکانیزمهای عرضه و
تقاضا و ابزارهای خودکار و نظارتهای کارآمد، به اصلاح این وضعیت امید داشت.
کیفیت بنزین و نرخ آن باید افزایش یابد، در کرایههای تاکسی باید
تجدیدنظر صورت گیرد تا از سرویسهای دربستی و سرگردان مسافر و تاکسی کاسته شود.
نظارت بر فعالیت تاکسیها و اتوبوسها باید افزایش یابد و خودروهایی که در خدمت
مردم نیستند نباید اجازه تردد در محدوده طرح ترافیک بگیرند. مسیرهای ویژه اتوبوس و
تولید اتوبوسهای نو و گازسوز، باید ساماندهی و به یک برنامه دائمی تبدیل شود.
همچنین اصلاح بافت هندسی شهرها، زیرگذرها و روگذرها و مسیرهای اتوبوسرانی باید
هرچه سریعتر مورد توجه قرار گیرد تا با گسترش شبکه اتوبوسرانی و افزایش تعداد این
وسیله نقلیه، مردم به استفاده از آن تشویق شوند.
اتوبوس ارزان و راحت هر کسی را جذب خواهد کرد و دولت به جای واردات 3
میلیارد دلاری بنزین باید این یارانه عظیم را صرف گسترش حمل و نقل عمومی کند تا
مشکل به طور ریشهای حل شود و تقاضای خودروهای داخلی برای بنزین کاهش یابد. حداقل
در کوتاه مدت از طریق سهمیهبندی و عرضه 2 تا 4 لیتر بنزین در روز به هر خودروی
شخصی میتوان بحران موجود را تاحدی کنترل کرد.
هم اکنون میزان واردات بنزین در ایران روزانه 26 میلیون لیتر است و 40
درصد مصرف داخلی از خارج تامین میشود. این رقم در 22 سال اخیر 24 برابر شده و
واردات بنزین از روزی یک میلیون لیتر در سال 1361 به روزی 26 میلیون لیتر در سال
جاری رسیده است.
این در حالی است که هزینه هر لیتر بنزین وارداتی 250 تا 450 تومان است
و دولت امسال برای کسری بودجه واردات بنزین باید 5 میلیارد دلار هزینه کند؛ ضمن آن
که نرخ بنزین در آینده به علت افزایش قیمت جهانی نفت از 500 تومان نیز بالاتر
خواهد رفت. برآوردها نشان میدهد که اقشار ثروتمند 86 برابر افراد فقیر از یارانه
بنزین بهرهمند میشوند و سهم دهک دهم درآمد (پردرآمدها) از یارانه بنزین 53 برابر
سهم دهک اول (کمدرآمدها) و 4 برابر دهک پنجم (متوسط درآمدها) است. پس دولت اگر
این یارانه را به جای خرید بنزین صرف گسترش اتوبوسرانی و تولید اتوبوس در داخل کند
هم به صنعت کمک کرده است و هم روند برخورداری افراد ثروتمند از یارانه بنزین را
برعکس خواهد کرد زیرا افراد کمدرآمد و متوسط بیشتر از اتوبوس استفاده میکنند. در
همه جای دنیا یارانه برای کمک به مردم کمدرآمد است اما در ایران دولت به بنزین
یارانه میدهد و در مقابل، اتوبوسرانی برای گسترش ناوگان خود و تولیدکنندگان
اتوبوس نیز برای افزایش تولید دچار کمبود منابع هستند.
افزایش جمعیت
شهری و اتوبوسرانی
افزایش جمعیت، گسترش ارتباطات و بازارها، تنوع کالاها و انتظارات
خانوادهها برای خرید کالاها و خدمات جدید، توسعه گردشگری و سفرهای درون شهری و
برون شهری، افزایش حضور اجتماعی زنان، افزایش تعداد شاغلان خانواده به منظور کسب
درآمد و تامین مایحتاج، رشد مصرف کالا، همه و همه نیاز به گسترش حمل و نقل شهری و
استفاده از اتوبوس در مسافرتهای درون شهری و برون شهری را افزایش داده است.
امروزه اتوبوس به دلیل ویژگیهایی مانند ارزان بودن، توانایی جا به جایی تعداد
زیادی مسافر، وجود خط ویژه، داشتن ایستگاههای مشخص و احساس ایمنی افزونتر، بیش
از سایر وسایل نقلیه مورد توجه قرار گرفته است و دولتها با پرداخت یارانه، در جهت
توسعه اتوبوسرانی حرکت کردهاند.
قابلیت اتوبوس در جابه جایی 40 تا 50 مسافر بین شهری و بیش از 100
مسافر درون شهری، هزینه تمام شده کمتر برای هر مسافر نسبت به سایر خودروها و موارد
دیگر باعث شده شهروندان در هر نقطهای از جهان به استفاده از اتوبوس تمایل نشان
دهند.
جابه جایی افراد با اتوبوس استرسهای کمتری نسبت به استفاده از
خودروهای سواری و شخصی در پیدا کردن محل پارک، عصبیت حاصل از ترافیک و مشکل عبور
از راهبندانها دارد و همچنین باعث کاهش هزینه سفرهای درون شهری میشود.
سیستم تعمیر و نگهداری
سامانه تعمیر و نگهداری
سیستم نگهداری و تعمیرات
سامانه نگهداری و تعمیرات
تعمیر و نگهداری
نگهداری و تعمیرات
سیستم تعمیرات تجهیزات
سامانه تعمیرات تجهیزات
سیستم نگهداری تجهیزات
سامانه نگهداری تجهیزات
سیستم مدیریت تجهیزات
سامانه مدیریت تجهیزات
سیستم مدیریت درخواست ها
مدیریت درخواست های خرابی
مدیریت درخواست ها
کارتابل درخواست ها
مدیریت درخواست های PM
مدیریت درخواست های پی ام
مدیریت درخواست های EM
مدیریت درخواست های EM
دوره PM
دوره مراقبت و نگهداری
دوره تعمیر و نگهداری
کنترل پروژه تعمیر و نگهداری
چک لیست
چک لیست های نظارتی
چک لیست های نظارتی تعمیر و نگهداری
لیست های نظارتی تعمیر و نگهداری
کارتابل مدیر تعمیر و نگهداری
کارتابل مدیر نگهداری و تعمیرات
کارتابل کارشناس تعمیر و نگهداری
کارتابل کارشناس نگهداری و تعمیرات
کد اموال
کد فنی تجهیزات
سیستم net
سیستم نت
سامانه net
سامانه نت
گزارش های تعمیر و نگهداری
گزارش های نگهداری و تعمیرات